pozwiedzane: Technické muzeum Liberec z przyległościami

Ile czasu może zająć pokonanie 4,5 km z punktu A do B? Aaa, to zależy, ile razy się zboczy z trasy albo pogubi ;)

Odkrywanie dzikich zakątków Liberca i zaawansowane błądzenie przez góry, lasy i centrum miasta po drodze do domu Ferdynanda Porsche przydało się o tyle, że gdzieś po drodze mignął mi drogowskaz oznajmiający, że Liberecká přehrada w lewo. Odnotowałam sobie to w głowie, zamyślając wstąpić tam później. Traf chciał, że drogę z Vratislavic z powrotem do miasta pokonałam po własnych śladach, toteż nie powstrzymałam się i skręciłam ku zaporze.

Co ciekawe, owa budowla hydrotechniczna nie jest w okolicy osamotniona. Pod koniec XIX w. – oczywiście przy okazji katastrofalnych powodzi (czyli Niemiec też mądry po szkodzie…) – powstał cały ciąg izerskich zapór. Zatrudniony w tym celu najlepszy europejski přehradář owych czasów – Otto Intze – zaproponował sześć, powstało pięć. Wszystkie w okolicy, więc warto się pokręcić wokół miasta (tu lista, również z tymi z późniejszych lat).

Zbudowanie tej „miejskiej” przyczyniło się do powstania zbiornika o nazwie Vodní nádrž Harcov. Zalew znaczy. Od początku stał się lubianym miejscem wypoczynku, co nie dziwi, bo okolica jest przepiękna – z jednej strony zadrzewiony teren, a z drugiej dzielnica willowa. Sielanka… Zapora nie jest jakaś szczególnie wielka, ale jak to budowle z tamtych lat – jest po prostu ładna, no i nadrabia usytuowaniem.

Do muzeum techniki miałam stamtąd już niedaleko, parę ulic. Jednokierunkowych. W tym jedna remontowana. Już wiecie, co to zwiastuje? ;) Na dobry początek przejechałam kawałek ul. Masarykovą (nie do końca przekonana, czy to legalne, bo wszędzie tory, ale inne auta też jechały, więc chyba dobrze…), obczajając sobie wejście do muzeum. Wszystko super, „jestę tramwaję” i wogle, ale tu nie ma gdzie zaparkować. No to trzeba poszukać w uliczkach. Ale właśnie… Ta, którą wypadałoby się przedostać – cała w remoncie. Och, ależ żaden problem, wszak wystarczy pokręcić się chwilę po sąsiednich i właściwa droga na pewno się odnajdzie. Sama, cudownym sposobem ;)

Na początek spróbowałam szczęścia zaraz obok robót drogowych. Miało to pewne szanse powodzenia, ale niestety wszystkie miejsca zajęli. No to jedziemy dalej. Hmm, nie ma skrętu… Dalej. Jednokierunkowa. Dalej, dalej… Zaraz znowu wylądowałabym w jakimś lesie, ale na szczęście w końcu jakoś naokoło trafiłam do upatrzonej – ślepej, bo jakże by inaczej – uliczki na tyłach muzeum. Ufff… Mapka chyba nie do końca przedstawia prawdziwy przebieg trasy, ale daje pewien obraz zastanej sytuacji. Horror w kropki.

A muzeum, nawet od tyłu, nie sposób pomylić z żadnym innym przybytkiem. Od tej strony powitały mnie ucieszne malunki, jeszcze niedokończone. Ciekawe, co powstanie dalej. Muzeum w ogóle jest dość młode i ciągle się rozwija, z roku na rok powiększa. Założone zostało przez grupę, jak to się mówi, zapaleńców w 2014 r. jako niezależny projekt, więc cała praca przy zorganizowaniu tego do kupy była i jest wolontariacka. Prezentowane eksponaty podarowali prywatni kolekcjonerzy, inne muzea i stowarzyszenia. Za to siedziba – Liberecké výstavní trhy, czyli kompleks wystawowo-targowy – ma już lekko ze sto lat. Zajmują obecnie kilka pawilonów, które uniknęły wyburzenia (od 1920 r. było ich siedemnaście).

Miejsce jest niebagatelne – niegdyś „fenomen miasta”, wystawy, które przyciągały dziesiątki tysięcy z ludzi z całego kraju, zarówno przed, jak i po wojnie. Już w 1928, czyli na etapie dziewiątej edycji, były to trzecie co do wielkości i najważniejsze targi tekstylne w Europie. W czasach socjalistycznych kontynuowano tradycję z nie mniejszym powodzeniem (film). Ba! liczba odwiedzających szła już w setki tysięcy. Przyciągała tematyka bliska każdemu (np. Dům a zahrada – Dom i ogród, Dům a bydlení – Dom i mieszkanie czy Dětská kniha – Książka dziecięca), okazyjne ceny, pokazy nowości i występy gwiazd. Jak to na targach.

Tak to się, na coraz mniejszych obrotach, kręciło gdzieś do 2010 r., kiedy postanowiono wyburzyć większość pawilonów i zrobić park w tym miejscu. Były też plany utworzenia centrum historii transportu tramwajowego. W tym czasie pewnie ojcowie założyciele muzeum techniki już się rozglądali za siedzibą i szczęśliwie udało się połączyć interesy ich i miasta, dzięki czemu do historii tego miejsca dopisywane są kolejne karty. Tę ciągłość podkreśla nawet logo muzeum – takie samo jak znak dawnych targów – oraz planowana rozbudowa pod taką samą nazwą – LVT – ale rozwijaną już jako Liberecký Veřejný Technopark.

Mnie tu przyciągnęły, wiadomo, zbiory motocyklowo-samochodowe, ale obszar „działania” muzeum jest o wiele szerszy. Z racji długich, często pionierskich tradycji przemysłowych/technicznych/transportowych miasta i całego regionu – jest co pokazywać. Jak zaznacza dyrektor muzeum, Jiří Němeček, niewiele osób zdaje sobie sprawę, że to właśnie w Libercu – będącym drugim co do wielkości czeskim miastem w XIX w. – pojawił się pierwszy samochód osobowy i wydano tu pierwsze prawo jazdy. Natomiast w znanej nam skądinąd fabryce dywanów we Vratislavicích utkano największy jednoczęściowy dywan na świecie o powierzchni 326 mkw. – na zamówienie nowojorskiego hotelu Waldorf Astoria zresztą – a produkowane tu później wykładziny Kovral były obecne w praktycznie każdym czeskim domu. Przykładów jest więcej i twórcy muzeum postarali się przedstawić lokalny przemysł i technikę naprawdę wyczerpująco. No, ale przede wszystkim są tu – nie tylko lokalne – auta i motorki ;) A także (nie wierzę, że to mówię) wspaniała kolekcja rowerów!

ZWIEDZANIE

Z tym muzeum jest jak z wystawami w podwarszawskim Ptak Expo – myślisz, że idziesz pooglądać fury w jednej hali, a jak już ją obejdziesz i nałazisz się tak, że nogi do d.. wchodzą, to okazuje się, że jest jeszcze druga, równie wielka… I tu jest podobnie, tylko całkiem inaczej ;) Choć powierzchniowo nie tak morderczo, też zwiedza się kilka pawilonów. Większość jest bezbarierowa (tylko w jednym są schody). Można, a nawet należy przychodzić z dziećmi – do nich przede wszystkim kierowana jest cała działalność, zapraszane są całe klasy, organizuje się warsztaty i zajęcia manualne, i ogólnie muzealnikom zależy, żeby następne pokolenia wyszły na ludzi, a nie jakichś atechnicznych paralityków. Jest duch w narodzie. Ale ogólnie chyba mają predyspozycje, bo przecież nawet na tych wyścigach zabytków nasi zawodnicy opowiadają potem niestworzone historie, jak to przychodzą dzieci z nauczycielami, oficjalnie, ze szkoły, i opowiada im się co i jak, chcą zdjęcia, autografy… TO jest wychowanie, a nie smartfony…

Aha, i najważniejsze – można zwiedzać wespół w zespół z pieskami i wszelkim innym stworzeniem, ale gospodarze lojalnie uprzedzają, że w razie „nieposłuszeństwa przewodu pokarmowego” waszego podopiecznego, to Wy dostaniecie wiadro i szmatę… ;)

  • Pawilon A

Stąd zaczynamy, tu jest kasa i pamiątki do kupienia oraz trabant kabrio – stojący specjalnie, by sobie w nim robić zdjęcia. I jest cała ściana rowerów. Nie wiem, czy to wystawa czasowa, czy już na zawsze, ale na pewno powstała z okazji. W 2017 r. pękło 200 lat od wynalezienia roweru i tutaj zobaczymy najważniejsze, najciekawsze i najdziwniejsze ich okazy.

Rozpoczyna wynalazek Karla von Draisa, czyli draisina (1817-1820). Tak, drezyna. Inaczej rower biegowy (běhací stroj), ale nie że już wtedy były przerzutki, tylko trzeba było odpychać się nogami od ziemi i de facto biec, tyle że się na „siadełku” człowiek wspierał (które i tak było wściekle niewygodne). Ależ to musiało głupio wyglądać ;)

Pod spodem Jeschken-Rad (1934) – jedyna liberecka marka rowerów. Ze względu na okoliczny górzysty teren, rowery te bywały doposażane w amortyzację przedniego koła i chyba, z tego co widzę, również przerzutki.

Dalej wcale nie gorsze dziwadła. Na górze welocyped „kościotrzęs” (kostitřas, boneshaker) z l. 1867-1870. Kolejny kamień milowy w rowerowej historii opracowany przez producenta wózków dziecięcych, monsieur Michaux. Rozchodzi się o to, że miał te pedały przy przednim kole – postęp, rozumiecie… Podobno zupełnie wygodny i łatwy do opanowania. A nie wygląda..

Poniżej Dürkopp Kardan (1938), jeden z moich faworytów. „Wał napędowy to przyszłość cyklistyki” – takie hasła przewijały się od końca XIX w., a Dürkopp był ich wielkim zwolennikiem i stosował to rozwiązanie aż do lat 40. XX w. W ogóle to jest to najstarsza niemiecka marka rowerowa (początki w 1885 r.).

Oczywiście nie mogło zabraknąć klasycznego bicykla (vysoké kolo, 1885), czyli odmiany welocypedu – im większe koło napędzane, tym szybciej można było jechać, większy zamach za jednym machnięciem pedałami. Również tym boleśniejszy upadek w razie zachwiania. Prezentowany egzemplarz jest praskiej marki Kohout. W latach 1880-1891 wyprodukowano ich ok. 900 szt. Muzealny ma nr 404. File not found ;)

Następnie mamy bezpečník křížový rám (1886-8). Czemu bezpiecznik? Bo był niski. A te wysokie bicykle to były niebezpieczniki, wiadomo ;) Ten tutaj to jeden z najstarszych rowerów z ramą krzyżową (powstawały tylko do początku lat 90. XIX w., potem wyparły je zwykłe ramy „prostokątne”). Dało się nim pedałować lżej lub ciężej – w tym celu należało przesunąć pedały w uchwytach (korbach). Sprytnie.

Pod nim celoodpružený model Pragi. „Całoodprężony”, czyli z amortyzacją obu kół, zaskakująco lekki i elastyczny. Rok 1929. Wieść gminna niesie, że można nim było przejechać pisiąt razy po 6-metrowej drabinie w tę i nazad, aż się szczeble łamały, a rower nic sobie z tego nie robił. Wot, technika…

Dalej znów bezpiecznik, ale tym razem znanej angielskiej marki Premier, która swój pierwszy zagraniczny zakład wybudowała właśnie w Czechach. Prezentowany model to A4 (1889-1893), najprostszy i najbardziej dostępny spośród wówczas oferowanych. Produkowano go prawie 4 lata i był bardzo popularny. Znak rozpoznawczy – łańcuch po lewej stronie. Bo tak.

W parze z nim widzimy dla odmiany dziwoląga. A.G.B. Super Elastic (1932) to model naznaczony myślą Bauhausu. Twórca tego pojazdu, Amandus Glaser, zamyślił sobie, by rower służył całej rodzinie, więc zaprojektował jego ramę z pojedynczej rury ze stali sprężynowej na kształt litery U, coby się wygodnie wsiadało. Za to oryginalne rozwiązanie, wyborne właściwości jezdne, no i czystą linię tudzież estetyczny wygląd otrzymał złoty medal na wystawie w Lipsku.

Kolejny duet otwiera Slavia marki Laurin & Klement z roku 1898 (model 9). Jeden z czterech oryginalnych egzemplarzy. Przez to, że od nich zaczęła się wielka historia L&K i z powodu niewielkiej ilości zachowanych rowerów, są one łakomym kąskiem dla kolekcjonerów i przede wszystkim narodowym pomnikiem techniki.

I ponownie na dole nie lada wynalazek – Hirondelle (1920), francuski rower  z przeniesieniem napędu typu „węzeł gordyjski” bądź też „kokardaż”. Oficjalna nazwa – „retro-direct”. Widzicie to? Mało tego – na cięższym biegu pedałowało się normalnie do przodu, a żeby przejść na lżejszy… pedałowało się do tyłu. Whaaat…

Dalej – Bamboo Cycle Co. (1894-1899), londyńska sensacja. Pieruńsko drogie sprzęty, ale szczyty angielskiej szlachty dostawały je za darmo – ze względów marketingowych. Toteż i potem np. jeden z lordów pisał, że przejechał nim 1500 mil i jest superzadowolony, fajnie to to śmiga i wogle to najlepszy rower, jaki kiedykolwiek miał (nie wiemy, czy miał jakieś inne). Ten tu jest jednym z niewielu zachowanych na świecie egzemplarzy. Na warszawskim Oldtimer Show też jakiś widziałam, ale nie tak arystokratyczny, chyba innej firmy (albo SAM).

A pod nim szwajcarski rower wojskowy (1935). Też ciekawostka, bo to najdłużej – przez 90 lat – produkowany rower tego typu, do 1995 r. Armia szwajcarska jako ostatnia na świecie (po roku 2000) rozwiązała pułk rowerowy. Jak to brzmi w ogóle ;) Ciekawostka nr 2 – jest to twardy zawodnik, może „uwieźć” 200 kilo dodatkowego wyposażenia!

I ostatnia para. Najpierw Stadion Two Speed (1929). Ten znany producent motorowerów (a wcześniej jedna z największych w kraju fabryk rowerów) swoje początki miał w małym warsztacie w równie niedużej miejscowości nieopodal Pragi. Prezentowany model miał wajchę zmiany biegów mocowaną przy ramie (ponoć rzadko stosowane rozwiązanie w czeskich rowerach) i jakiś mechanizm… hamująco-dzwoniący? Dzwoniący na pewno – tam przy kole, dociskało się kółko do opony i uruchamiało się… dynamo dzwoniące? Co ci Czesi nawymyślali, ja nie wiem… ;)

Last but not least – czechosłowacka gwiazda: Favorit (1964). Najbardziej rozpowszechniony rower w czasach powojennych. Rozpowszechniany za granicę do tego stopnia, że produkcja nie wyrabiała z potrzebami rodzimego rynku. Na nieco ulepszonych wersjach sportowych jeździło kilka reprezentacji bratnich socjalistycznych krajów.


No, ale dobra, dość tych herezji, przecież sercem tego pawilonu są motocykle. Może ich ilość nie poraża, ale podobnie jak przy rowerach – zebrano tu same kąski, co jeden to lepszy.

W kąciku terenowym mamy trzech zawodników. Pierwsza z brzegu to Jawa 360 „Tramvaj” (1979). Czemu tramwaj, spytacie… Legendy są dwie – jedna mówi, że przez takie same kolory, jakie nosiły ówczesne tramwaje w wielu czeskich miastach, druga zaś wspomina o podobnym do tramwajowego dźwięku, który ta jawa wydawała, zwłaszcza przy lądowaniu po skoku ;) Następca Jawy 360 Sadílek.

Tuż obok roztacza się urzekająca scenka rodzajowa na dwóch aktorów. Jednym jest KTM 660 Rally (2002), zaś drugim – manekin w crocsach(™), mający, jak mniemam, przedstawiać osobę właściciela, pana Davida Pabiškę, wielokrotnego mistrza w różnych dyscyplinach okołocrossowych, a także uczestnika Dakaru od 2007 począwszy. Właśnie z jego pierwszego startu pochodzi prezentowany motór.

A na podwyższeniu kolejna dakarówka – Gnome-Rhône AX2 (1943). Że co? Ano tak. Model ten zaczęto produkować w 1937, a zaprojektowany został na potrzeby armii spragnionej motocykla z wózkiem bocznym (napęd trzeciego koła załączany dźwignią w razie potrzeby/zachcianki). Swoją terenowość udowodnił dwa lata później, pokonując trasę ówczesnego, klasycznego Dakaru. Mimo że nie był jakoś specjalnie offrołdowy, to nieraz dawał sobie radę tam, gdzie niejeden jeep poległ. Ha!.. W muzeum niestety jest tylko solówka. A możliwość przejażdżki takim wehikułem jest np. w Samarze w muzeum Motomir Wiaczesława Szejanowa – tu film, jak to jeździ: LINK

Kawałek dalej – kolejna ciekawostka. MZ ETZ 251 (1990) do nauki jazdy. Z instruktorem jako pasażerem… posiadającym własną, drugą kierownicę. No nie wiem. Trochę karkołomnie to wygląda. Mój nauczyciel nie miał takich udogodnień, a też mnie dobrze wyszkolił ;) Ten tu egzemplarz należy do Autoškoly Fabián w Turnově.

Podział ogólnie jest taki, że na piedestałku eksponowani są czcigodni starcy, a u ich stóp prężą się motorowery, dwusuwy i jakieś jawy ;)

Wśród tych pierwszych widzimy zatem Indiana Scouta 101 (1929), dalszego krewnego najszybszego Indian(in)a na świecie; jest też H-D RL45 (1935) – model, dzięki któremu firma przetrwała Wielki Kryzys (jako jedna z dwóch – z Indianem), a Japończycy mogli w końcu mieć swoje kopie hadeków (jako licencyjne Rikuo). Ponadto na taki sam sprzęt, również czerwony, wyrywał panienki nie kto inny, lecz Clark Gable; nie mniej pysznie prezentuje się Imperia Sport z 1929, zdaje się, że ostatni model tej marki. U pana Szejanowa szerszy opis i więcej fotek jego egzemplarza.

Jest także motocykl o niesłychanie dźwięcznej nazwie – Excali… Expelliarm… Excelsior! (jak mawiał nieodżałowany Stan Lee) Excelsior Manxman (1935), w dodatku. Najmniejszy z manxmanów, czyli 250-tka (były jeszcze 350 i 500, wszystkie w wersjach drogowych i wyścigowych do wyboru). Dwukrotnie zajmował drugie miejsce na podium Isle of Man TT w klasie Lightweight, w 1936 i 37 r. Jak na swoje czasy, był bardzo nowoczesny i chętnie wybierany przez niezależnych zawodników w tych wyścigach.

Po sąsiedzku stoi Ariel Square Four (1951), zwany „squariel” (#heheszki :P). Pierwszy projekt Edwarda Turnera, na którym coś zarobił. Nie chciało go BSA, wziął Ariel – tamtych strata. Chociaż nie do końca, bo ostatecznie – przez Triumpha po drodze – Turner i tak trafił do późniejszego BSA Group. Ale wracając do motocykla… Według obecnej mody, to doskonały wybór na pierwszy sprzęt – wszak litr pojemności ;) Czyli 200-kilowy kloc, rozpędzający się do ponad 90 mph (ok. 140 km/h) i bębnowe hamulce do tego. Ale na pewno się nie znudzi po jednym sezonie :P Dobra, ale żarty na bok… Jak to pięknie brzmi… Brałabym.

Drugi rząd rozpoczynają (o ile dobrze rozszyfrowałam, bo nie zrobiłam zdjęcia dwóm tabliczkom i teraz było śledztwo…): Norton 16H (1940-47?), czyli niespełna półlitrowiec, powszechnie ucywilniany po wojnie, oraz BMW R35 (1937-40). Albo R3, w co jednak bardzo mocno wątpię, bo powstało ich tylko 740 szt., a tamtych 15 386 szt. Tak że ten…

Następnie – kolejny Ariel, tym razem 557 SV (1928). Też świetny dla nowicjusza – pali tylko 3,5 l/100 km i ma trzy biegi. Bo i po co komu więcej na początek ;) Rozpędza się? Rozpędza. Podobno do prawie 100 km/h. Dźwignia zmiany biegów (ręczna) jest po prawej, pedał hamulca po lewej. Tak jak mówiłam, prosta rzecz, idealny na początek do wyrobienia prawidłowych nawyków ;) Tabliczka informacyjna w muzeum twierdzi, że też ładnie brzmi. Czy ja wiem, taka trochę sieczkarnia, ale co kto lubi…

I wreszcie szmaragdowa gwiazda tej strony wystawy, czyli Peugeot P 108 (1934). To jest 250-tka, ale w niedawnym Świecie Motocykli była przedstawiona 125-tka, delikatnie mówiąc – z zupełnie innej bajki ;) Góruje nad nim, nie wiedzieć czemu, Jawa 250 Pérák (1951). I tym akcentem możemy przejść do dolnego rzędu…

…gdzie znajdziemy, idąc wstecz: Jawę 350/18 Pérák (1951), Jawę 175 Special (1937) i śmieszną, małą Jawę Robot (1937). Przydomek zyskała w drodze ankiety podczas pierwszej wystawy (na której była zaprezentowana, jak mniemam) – a czemu akurat słowo robot wybrano? Bo było modne, nowe – wymyślone w latach 20. przez Josefa Čapka, a spopularyzowane przez jego bardziej znanego brata, pisarza Karla. Ta setka ważąca pisiąt kilo była podobno niezniszczalna. A ponadto nie był to zlepek części różnego autoramentu, lecz od podstaw (wyłączając gaźnik) autorski projekt Josefa Jozífa (serio? Jego rodzice to dopiero byli śmieszkami…), twórcy również peraka i kiwaczki. Produkcja robota trwała od 1937 do 1946 i mimo wojny powstało ich ok. 12 tysięcy.

Przeciwległy rząd to też same cukierki. Jawa 350/362 Californian (1972), czyli najeksportowsza z eksportowych, bo nawet nazwana na cześć głównego rynku zbytu. W dalszej kolejności szła do Kanady, Australii, Nowej Zelandii, UK, Włoch, Holandii, Zachodnich Niemiec i Skandynawii, tak że nie zdziwcie się, jeśli gdziekolwiek tam natkniecie się na czeską myśl techniczną ;) Dalej mamy motorové jízdní kolo, czyli motorower Solex S 3300 (1964). Ten wprawdzie miał silniczek jeszcze nad przednim kołem, ale nie był tak prymitywny jak jego poprzednik produkowany od 1946 roku. Natomiast jego następca – S 3800 – był, co ciekawe, produkowany przez 22 lata (od 1966 r.). I dalej kolejny klasyk, mustang szos… No, mustang po prostu – Jawa 50/23 Mustang (1969-82). Ostatni z pionýr-ów, z jednostką napędową, która przeżyła go o długie lata, bo wpychana była później do jugosłowiańskich TOMOS-ów i naszych rodzimych Rometów. A sam w sobie sprzęcik niezbyt czeski, bo produkowany w Považských strojárňach, na terenie obecnej Słowacji. Gdzieś tam po drodze jeszcze była Jawetta (Jawa 551), na zdjęciu tylko we fragmencie.

I wreszcie na końcu tego rządku – dwusuw z nieco innej strefy klimatycznej, bo z Italii – MV Agusta 125 TEL (1953). Model ten to ostatni dwutakt Agusty, a choć czerwony i włoski, to nie jakoś strasznie szybki – wyciągała jedynie 80 km/h.


Uff, a to dopiero skrawek pawilonu A…. Co zatem tu jeszcze znajdziemy? W jednym kąciku jest np. wystawa historycznych fotografii z libereckimi tramwajami, stoi też oryginalny drewniany wagon z 1928, który po zakończeniu służby na torach służył komuś jako ogrodowa szopka/warsztacik ;) Tramwajów w ogóle podobno jest więcej i razem ze starymi autobusami i modelikami zapełniają pawilon C, ale z jakichś przyczyn tam nie trafiłam…

W innym kącie odtworzono małe domowe laboratorium fotograficzne z różnymi artefaktami lat minionych.

Ujęła mnie też gościnna wystawka dwóch piątoklasistów, którzy kolekcjonują stare telefony. Znaczy – stare dla nich, czyli komórkowe ;) Oraz inną prehistorię, jak np. dyskietki 3,5 cala, kasety magnetofonowe czy gierkę Tetris (potrafiłam w to napieprzać całą drogę Ciechocinek-Wrocław :D ) – a wszystko podpisane na karteczkach uroczym koślawym pismem. Również odręcznie wypisano znajdującą się w gablocie prośbę:

Prosím pokud doma máte starý nepotřebný mobil, tak ho prosím přineste na recepci a řekněte že je pro Radima Koláře mladšeho.

Awwww, isn’t it sweet? ;)

Ponadto – trochę gadżetów, pierdoletów, modeliki, stare radia i fioletowy silnik od LIAZa (też lokalny wyrób, bo wszak to skrót od Liberecké Automobilové Závody. Patrz, że całe życie człowiek się uczy…). Oraz trhací stroj firmy Frank (nr seryjny 444), czyli maszyna do szarpania i mierzenia wytrzymałości – coś jak te w Ikei, co wysiadują fotele albo rozciągają tkaniny ;)

Jest nawet wspaniała Škoda 1202 o ogromnych walorach dydaktycznych. Spreparowano na niej poligon młodego lakiernika z porównaniem karoserii przed i po malowaniu oraz z wszystkimi etapami pomiędzy. Jeździłabym nią tak jak jest :D

Kawałek dalej stoi jeszcze jedna – ale już bez takiego polotu, cała jednokolorowa – a wraz z nią DAF 66 Marathon 1300 (1974), Škoda „tysiączka” (1969) i dwie Tatry (11 Phaeton, 1923 i 12 Normandie, 1929) oraz automobil Aero, Praga Baby (1937), Morris 8 Saloon (1935) i Škoda Popular 420 (1937). Vis-à-vis tych ostatnich parkują dwa amerykańce, ale nie darzę ich żadnymi uczuciami, toteż się załapały tylko na drugi plan.

Te stoją w głębi, jako te mniej wyględne egzemplarze, bardziej pospolite ;) Natomiast przy wejściu mamy zaaranżowaną naturalnych rozmiarów dioramę z Pragą Piccolo (1921), Walterem WIZ (1920) i Wandererem W24 (1938). Obrazu dopełnia ogromna Lagonda V12 (1938) w piknikowym anturażu ;) Z tą pragą jest jeszcze śmieszna historia, że to jedna z ok. 500 szt. wyprodukowanych w czasie światowego kryzysu, czyli ma wyposażenie „bieda werszyn” – bez filtra oleju, cieniutka blacha, z zegarów tylko obrotomierz, żadnych udogodnień i broń borzu luksusów. Uchowało się ich – siłą rzeczy – niewiele…

Nie zapomniano też o lokalnej produkcji, ale o niej niestety dowiemy się już tylko z plansz na ścianach.

R.A.F., czyli Reichenberger Automobil-Fabrik, czyli – jak by to dzisiaj nazwali –  liberecká automobilka, była konkurencją dla samego Laurina&Klementa, czyli późniejszej Skody. Założona w 1907 r. przez lokalnych magnatów przemysłowych (m.in. von Liebiega, który miał też przyczynek w budowie tych lokalnych tam przeciwpowodziowych i w czym tam jeszcze nie, a także przez Alfreda Ginzkey, znanego nam już właściciela fabryki dywanów, do której tak namiętnie chadzał młody Porsche). Interes prządł całkiem nieźle – produkowali osobówki, wyścigówki, ciężarówki, a nawet radiowozy i omnibusy – aż do 1916 r., kiedy mimo odnoszonych sukcesów sprzedali firmę konkurencji, po czym fabryka została zamknięta. Śmierdzi spiskiem, może nawet szantażem, bez dwóch zdań…

A teraz, proszę wycieczki, możemy przejść do następnego budynku, ku kolejnym wystawom…

  • Pawilon D – Království automobilů

Przygotowany i otwarty niedawno, w kwietniu 2018 r., przedstawia zbiór nieduży, ale bardziej kosztowny niż chyba cała reszta muzeum razem wzięta. Zobaczymy tu bowiem wozy luksusowe i legendarne, należące do sławnych i bogatych (niegdyś). Kolekcję wypożyczyło w celach wystawienniczych pewne małżeństwo z Liberca – ot, takie mają hobby…

Jest Rolls Royce Silver Dawn syryjskiego księcia, jest RR Silver Cloud – taki, jakim woziła się Sophia Lorenová, Cadillac De Ville (taki jak Elvisa) i Daimler DS 420 królowej Elżbiety (też taki jak?). Głównie angielszczyzna, cztery amerykańce, czeski rodzynek – Praga Piccolo (seria 11, wszystkich było 36) z 1929 r. Ta tutaj już na trochę większym wypasie, niż poprzednia. Jej niespełna litrowy silniczek żarł 9 litrów na 100 km i rozpędzał ten dyliżans do max. 80 km/h, ale i tak wóz doczekał się miana ówczesnego samochodu dla ludu („czeskiego Forda T”) i najpiękniejszej pragovky wszech czasów. Wyprodukowali ich ponad 17 tysięcy. To chyba dużo.

W głębi sali, w auto repair szopie, stoją najlepsze rarytasy. De Dion Bouton Tonneau (1906) jest jednocześnie najstarszym eksponatem tego zbioru i reprezentantem największego producenta samochodów z początków XX wieku. Na świecie. Tabliczka przy nim podaje, że w 1900 wyprodukowali 400 pojazdów i 3200 silników dla innych firm. Stojący na prawo od niego Maxwell AA Runabout (1910) natomiast nie powala osiągami. Wypada słabo nawet w porównaniu z ponad połowę mniejszym agregatem De Diona (748 ccm, 5,9 kW, max 42 km/h), gdzie sam przy 1,6 l pojemności oferuje 7,5 kW i max 37 km/h. Może przynajmniej był trwały, taki niewysilony… Tym niemniej Maxwell sroce spod ogona nie wypadł – obok Forda i Buicka był trzecim największym producentem amerykańskich wozów w owym czasie. Chwali się też jego założycielowi, że mocno propagował kobiety za kierownicą. Jednak nawet ta postępowość nie uchroniła firmy przed kłopotami finansowymi i już w 1925 został wykupiony przez Chryslera.

Dalej jednak jest już poważny zawodnik, żadne ciepłe kluchy. Ford T „RAJO” Special (1912/1918), stuningowany właśnie w 1918 do rajdów przez Herst „Rajo” Motor Company of Wisconsin USA. 4 cylindry, 2,8 l i 36 HP – z takim zapleczem wykręcił trzeci najlepszy z wówczas-dotychczas mierzonych czasów na Pikes Peak, a konkurował z mocniejszymi Hudsonami, Lexingtonami i Packardami. Znaczy się, wynik ten osiągnął kierujący nim Glen Shultz z Colorado Springs – żeby nie było.


  • Pawilon B

To już stricte techniczno-przemysłowa wystawa. Z racji niebagatelnych tradycji włókienniczych regionu, sporo miejsca zajmują tu maszyny tkackie, same w sobie niemałe. Jedna z tych niedużych stanowi zagadkę – za wykombinowanie co to jest, należy się chyba jakaś nagroda, jeśli dobrze pamiętam. Może Wy zgadniecie co to ;)

Jest trochę archaicznego RTV – takiego profesjonalnego, nie domowego. Jest kilka „stoisk” z prezentacjami współczesnego przemysłu w regionie. Jest też osobna wystawa „Skrzydła dla Izraela”. Nie moja bajka, ale z grubsza chodzi o historię studentów mechaniki lotniczej w Libercu z lat 1948-49, którzy w jakiś tam sposób przyczynili się do powstania państwa izraelskiego. Na całym terenie są też porozrzucane rozmaite lokomotywy i ciuchcie oraz jeden ratrak. Zbiory kolejowe dopiero w organizacji. W pawilonie „tekstylnym” jednak padła mi bateria, więc nic ponadto nie mam już do pokazania, ale jeśli w jakiś sposób relacja ta zachęci Was do wizyty, to wiedzcie, że okolica obfituje w atrakcje.

Po drugiej stronie ulicy znajduje się galeria sztuki (Oblastní galerie Lázně), w imponującym budynku cesarskich łaźni (Kaiser-Franz-Josef-Bad). Nie, że jakoś chętnie się tam kąpał, lecz ich budową (1900-1902) chciano uczcić 50-lecie panowania tego władcy. Muzeum działa w tym miejscu od 2014 r., a wcześniej aż do lat 80. były tu ogólnodostępne łaźnie miejskie. Po skosie, ulicę dalej od Muzeum Techniki, można dostrzec kolejny „pałacyk” – to Muzeum Północnych Czech (Severočeské muzeum), czyli takie wielobranżowe muzeum regionalne, ale zbiory mają podobno z czołówki krajowej (pod względem obszerności lub unikalności). Za rogiem znajduje się ponadto Zooloogická i Botanická zahrada.

Nic tylko zjeść porządne śniadanie (albo langosza*), a potem zwiedzać, zwiedzać, zwiedzać ;)


Źródła:


*najlepsze langosze w mieście są ponoć w budzie z hotdogami (Pepe’s Hotdog) niedaleko dworca kolejowego, ale nie potwierdzę, bo mieli akurat urlop czy inny przestój i zamknięte ;( Ale nu pagadi! Ja tam jeszcze wrócę! ;)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *