pozwiedzane: Porsche wiecznie żywy

Pożegnawszy się z Karpaczem, pomknęłam żwawo ku granicy. Minęłam Jakuszyce – polską stolicę nart biegowych – i czeska ziemia stanęła otworem. Parę większych i mniejszych miejscowości później, zaczęłam się zbliżać do aglomeracji jabloneckiej, sąsiadującej bezpośrednio z metropolią liberecką, ku sercu której (i przedmieściom) zmierzałam. Najpierw, bardziej po drodze, chciałam zahaczyć o rodzinny dom Ferdynanda Porsche we Vratislavicach (taka wiosko-dzielnica Liberca), potem zaś udać się do Muzeum Techniki, a na koniec – jakby starczyło czasu – pozwiedzać boczne górskie dróżki na północ od cywilizacji. Tak czy siak, do pierwszego celu droga była nieskomplikowana, cały czas krajówka – co mogło pójść źle?

Ooo, ha ha, a cóż nie… ;) W próżności swej – po tym, jak poprzednim razem wbiłam na czuja w sam środek Liberca i z sukcesem się z niego wydostałam, dwukrotnie! – uznałam, że mój wewnętrzny GPS i tym razem mnie nie zawiedzie, i trzymałam się tej głównej drogi jak głuchy drzwi. Podążałam spokojnie, prowadzona wielkimi drogowskazami, cały czas směrem na Liberec… Tylko coś tych Vratislavic po drodze niet. Piękna szeroka droga, częściowo jeszcze w budowie, doprowadziła mnie do któregoś z kolei ronda, ale takiego, gdzie do wyboru było jechać nadal prosto płatnym odcinkiem, zjechać w bok do miasta albo zawrócić. Hmm. No nie tak miało być. Wypróbowałam opcję „miejską” i pobłądziłam chwilę, próbując zorientować się w czasoprzestrzeni. Dzięki temu natrafiłam m.in. na fascynujący przybytek – niejaki nákup starožitností – z całą ścianą rowerów i oplecioną światełkami kývačką jeszcze do tego… Nie wspominając o kupie złomu (acz poustawianego tematycznie), zalegającego na podwórku – coś à la pierdolnik polski, tylko bez śmieci. Znaczy, zależy co kto rozumie przez „śmieci” ;) ). No i oczywiście okazało się, że jestem za daleko, bo już w samym City of Liberec, no więc zawróciłam (po raz pierwszy).

Cofnęłam się do jednego ronda wcześniej i postanowiłam odbić na wioski w kierunku północnym. Uznałam bowiem, że jakimś sposobem znajduję się na drodze E442 (ta „moja” budowana, z dwiema osobnymi jezdniami, tak właśnie wyglądała – jakby ekspresowo…). Odbiłam zatem, przejechałam się jakąś osiedlówką wzdłuż tej „ekspresówki” i dobiłam z powrotem do głównej. No to jeszcze raz do ostatniego ronda i nazad (po raz drugi).

Skoro pierwszy zjazd okazał się niezdatny i oszukany, udałam się dwa ronda wcześniej. Tam, zdaje się, boczne zjazdy były w ogóle zabarierkowane, więc dalej – trzy ronda wcześniej. Ujrzawszy możliwość ucieczki w bok, czmychnęłam ile sił w kołach w mniej główne drogi, żeby dookoła, ale może jakoś w końcu trafić do tych Vratislavic. No nie ma bata, gdybym była tam, gdzie mi się wydawało, że jestem, to musiałyby się gdzieś po drodze trafić ;)

Ha-ha. Oszukano mnie po raz kolejny. Boczne drogi prowadziły w górę, coraz wyżej – ładne widoki w gratisie, owszem – ale w efekcie znalazłam się w tych górach, co to miałam je pod koniec dnia ewentualnie zwiedzać. No żesz… I co teraz? Ani się spokojnie pokręcić po okolicy, jak już tu jestem – bo czas nagli – ani wracać po swoich śladach… Wybrałam opcję „wilk syty i wilk syty”, czyli pojechałam przed siebie, żeby przynajmniej objazdowo coś zobaczyć, ale kierowałam się generalnie do miasta – od innej strony.

Przerywając ten niewątpliwie wciągający opis, przedłożę mapkę, na której wszystko widać… I wszystko jasne. Podstępni Czesi wzięli i wybudowali całkiem nową drogę, o której ni widu, ni słychu na mapach. Tranzyt z Jablonca do Liberca, pomyślałby kto… Nic dziwnego zatem, że drogowskazy kierowały na tę główniejszą trasę, a nie po „starej krajówce” (jasnoniebieski kolor), którą trafiłabym jak po sznurku. Ech, biednemu turyście zawsze wiatr w oczy…

Gdy w końcu sturlałam się z tych gór (bardzo ładna okolica), trafiłam w sam środek miasta. Stamtąd już jakoś lepiej poszło mi „na węch”. Zdaje się, że los się zlitował i pojawiły się nareszcie jakieś strzałki na Vratislavice, więc dotarłszy tam, ostatkiem instynktu skręciłam w dobrą stronę na światłach et voilà – po lewej stronie wyłonił się jak byk, ba! jak posąg byka pod Wschową, niewielki domek z napisem „Anton Porsche” na fasadzie. Wait, what?! A gdzie Ferdynand? Aa, jest i on sam, ale na tablicy pamiątkowej. Dom jako taki, wraz z warsztatem na tyłach, należał do jego ojca, Antona właśnie, więc gdy w 2011 r. Skoda wykupiła ten niezbyt rokujący kawałek historii, dom został odbudowany do możliwie oryginalnego stanu. Jak to często bywa w przypadku takich zabytków, wielokrotnie adaptowanych do bieżących potrzeb, budynek był do tego stopnia „zmutowany”, że łatwiej byłoby go zburzyć i zbudować od nowa, ale jednak skodziarze nie poszli tą drogą. Odzyskali co się dało z oryginału, jednak historycznych wnętrz ani skansenu tu nie uświadczymy.

ZWIEDZANIE:

Wejście jest od podwórka i tam też należy udać się celem zaparkowania, jest nawet sporo miejsca. Kasa znajduje się w tym dizajnersko zamaskowanym budynku na wprost, jest tam też kawiarnia i sklep z pamiątkami oraz niewielka „rodzinna” wystawka modeli w gablocie.

Po zaopatrzeniu się we vstupenkę, można skierować kroki do muzeum. W ascetycznie urządzonym wnętrzu (czyt. wiatr hula po kątach ;) ) przygotowano do obejrzenia trzy sale. Nie należy się zawczasu rozczarowywać wystrojem, bowiem może i na pierwszy rzut oka jest pustawo, ale ilość wiedzy, jaką można stąd wynieść, jest nie do spamiętania (przynajmniej na moje możliwości – ale to żaden wyznacznik ;) ).

Zaraz po wejściu warto się zaopatrzyć w pierwszy z brzegu wolny tablet i potem, w trakcie zwiedzania, nakierowywać go sobie na to, o czym chcemy się więcej dowiedzieć, a magicznym sposobem zostanie nam to na ekraniku objawione (coś jak QR kody, tylko real-life ;) ). Ponadto jest wielce prawdopodobne, że – tak jak i mnie – dopadnie Was sympatyczna pani przewodniczka, która wypyta, skąd jesteście i jeśli z czeskim Wam nie za bardzo po drodze, to opowie wszystko po angielsku.

I tak: w pierwszej sali prezentowane są ważne dla motoryzacji wynalazki – kamienie milowe – dosłownie od stworzenia koła. W drugiej omówione są wszelakie rodzinne perypetie urodzonego tu konstruktora. Trzecia, „najbogaciej” wyposażona (choć nadal minimalistycznie) to gwóźdź programu. Na podeściku zaparkowano bowiem Pojazd. Ale nie pierwszy lepszy wypadnięty sroce spod ogona. Jest to bowiem sam On. Lohner-Porsche „Semper Vivus” (znaczy się „zawsze żywy”). No, nie taki sam najprawdziwszy, lecz replika – ale w pełni funkcjonalna. Istnieją szczęśliwcy (śmiałkowie?), którzy się tym wehikułem współcześnie przejechali.

Co w tej bryczce takiego ciekawego, że aż replikę zrobili – i to bazując tylko na podstawie rysunków i paru zdjęć, a nie istniejącego egzemplarza (bo taki nie istnieje)?… No, jak to się szumnie podkreśla – w końcu to pierwsza na świecie hybryda, jakby nie było ;)

KĘS HISTORII:

Ale po kolei… Wprawdzie „Saga rodu Porsche” nadal kurzy się u mnie na półce (zresztą, już po przejrzeniu interesujących mnie fragmentów wyłapałam – ja, laik – parę nieścisłości, więc chyba nieprędko znów podejmę lekturę), ale postaram się pokrótce i w miarę możliwości bez większych przekłamań streścić, jak ta historia się zaczęła – bazując na tym, czego dowiedziałam się od wysoce kompetentnej pani przewodniczki i z oficjalnych materiałów Porsche – jakoś wydają się bardziej godne zaufania, niż ta dziennikarska „biografia”.

Otóż senior rodu, którego nazwisko widnieje na elewacji – Anton Porsche – był szychą w lokalnym światku, zastępcą „starosty”, znaczy szefa wsi, założycielem lokalnej straży pożarnej i kim tam jeszcze nie. Miał także (przede wszystkim) dobrze prosperujący zakład blacharski (czasem błędnie tłumaczone jako hydrauliczny) i takąż też przyszłość wybrał dla swojego trzeciego potomka, Ferdynanda, kiedy ten, po wypadku starszego brata w 1888 r., stał się dziedzicem rodzinnego interesu. Lecz niedoczekanie. Lotny umysł młodzieńca uwiodła bowiem elektryczność, ostatni krzyk technicznej mody. Dość rzec, że jako podlotek uszykował sobie łyżwy z żarówkami na baterie, żeby zadać szyku wśród rówieśników ;) Tego typu wybryki nie nastawiały herr Antona ani odrobinę przychylniej do pasji syna, ba! wręcz zabronił mu się tym zajmować, ale młody miał oparcie w matce, która wynegocjowała, żeby mógł uczęszczać wieczorowo do szkoły technicznej w Libercu, wówczas Reichenbergu. A w pozostałych wolnych chwilach młodzieniec wymykał się do przędzalni (tłumaczone też jako fabryki dywanów), jedynego zelektryfikowanego budynku w okolicy, by napawać się jego instalacją elektryczną, a potem również naprawiać w razie potrzeby. Wreszcie, jako 18-letni młodzieniec, zelektryfikował cichcem… własny rodzinny dom (foto po lewej). Był to pierwszy tak nowoczesny prywatny budynek w tej miejscowości (nawet dzwonek u drzwi był elektryczny). Nastąpiło to w roku 1893 i wtedy też w końcu uzyskał dyspensę od ojca, by jednak nie iść w jego ślady – mógł więc w końcu udać się do Wiednia. Tam znalazł zatrudnienie w firmie „Béla Egger & Co.”. W ciągu czterech lat, dzięki pracowitości i rozwijanym wciąż umiejętnościom, wywindował się tam na kierownicze stanowisko. Na tym właśnie etapie napotkał na swej drodze Ludwiga Lohnera – przedsiębiorcę karoseryjnego – który pragnął rozszerzyć działalność o produkcję elektromobili, w opozycji do „ogromnej liczby” hałasujących i smrodzących wówczas pojazdów spalinowych ;) Więc taki zdolny chłopaczek Porsche był mu jak znalazł.

O panu Ludwigu pisze się, że dzięki podróżom po Europie i do USA nauczył się dobrze przewidywać nastroje społeczne i o ile rzeczywiście słusznie skonstatował, że era konnych zaprzęgów dobiega końca, o tyle jego proekologiczne marzenia nie do końca się ziściły. Założenie, że również społeczeństwo będzie wolało pojazdy czyste i ciche, może i miałoby rację bytu, gdyby udało się również spełnić warunek praktyczności i dostępności. A tu niestety śmierdząca część motoryzacji biła tę elektryczną pod względem zasięgu, a hybrydową – kosztami zakupu. A więc nihil novi sub sole, od ponad stu lat…

DRUGI KĘS HISTORII:

Szukając informacji o pierwszych pojazdach konstruowanych przez młodego Ferdynanda, można się tylko jeszcze bardziej zamotać. Co źródło, to inna wersja, nie wspominając o błędach i uproszczeniach, a dodatkowo – te napisane przed 2014 rokiem nie uwzględniały pewnego odkrycia… Przekopawszy się jednak przez to wszystko, mogę – chyba nawet bez większych przekłamań – przedstawić następującą chronologię:

1. Egger-Lohner C.2 Phaeton (1898) aka P1

fot. materiały prasowe Porsche

Zaprezentowany na wystawie przy okazji powstania austriackiego klubu automobilowego, a rok później – we wrześniu 1899 – na międzynarodowej wystawie motoryzacyjnej w Berlinie. Tam też wziął udział w wyścigu samochodów elektrycznych… i wygrał go z 18-minutową przewagą nad drugim zawodnikiem. O pozostałych historia w ogóle milczy, bo ponad połowa odpadła po drodze przez problemy techniczne, a część zdyskwalifikowano, bo nie osiągnęli minimalnej wymaganej prędkości ;) I nie, że wszystkich startujących było np. czterech :P Firm wystawiających elektryki było 19, więc też co najmniej tylu stanęło w szranki z bolidem Porsche. Bolidem… Na pierwszy rzut oka bryczka pełną gębą ;) Ale – jak to się obecnie mówi – nafaszerowana innowacyjnością ;) Napędzał ją wynalazek własny Ferdynanda, tj. oktagonalny silnik (osobno amortyzowany) wyciągający całe 3 KM przy 350 obr./min., w porywach do pięciu. Vmax to 35 km/h. Biegów to miało dwanaście – 6 do przodu, 2 do tyłu i 4 „spowalniające”. Zasięg wynosił ok. 80 km, czyli 3-5 godzin jazdy. Na 40-kilometrowy wyścig wystarczyło z nawiązką. Nowoczesne było nawet „nadwozie” – bo całoroczne. Zimą mogło być to zabudowane coupé, zaś latem taka właśnie bryczka, phaeton. Tyle zalet, a wyprodukowano bodajże tylko 4 sztuki. Projekt jednak zarzucono tylko po to, by rzucić się w wir kolejnych wynalazków.
Jest to oficjalnie najstarsze Porsche na świecie. Zresztą nawet sam twórca uznał je za pierwsze swoje poważne dokonanie, bo na wielu elementach pooznaczał je symbolem „P1”. Egzemplarz znajdujący się obecnie w Muzeum Porsche w Stuttgarcie przeleżał w austriackiej stodole 112 lat i ujrzał znów światło dzienne dopiero w 2014 r. Więcej ujęć i detali w galerii: LINK

2. „System Lohner-Porsche”/”Electric Phaeton” (1900)

Okrzyknięty „najbardziej wyróżniającą się nowością” i „epokową innowacją” na piątej Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku. A czym tak zachwycił jemu współczesnych? Porsche zrezygnował z jakiegokolwiek układu przeniesienia napędu i zamontował elektryczne silniki bezpośrednio w piastach przednich kół, dzięki czemu uzyskał wydajność (sprawność) na poziomie 83% (silniki spalinowe do dziś osiągają 30-40%). Ich moc nadal oscylowała na poziomie 2,5-3,5 KM. 80-woltowe akumulatory zapewniały zasięg ok. 50 km i Vmax 35 km/h.
Na żywo do obejrzenia np. w Muzeum Techniki w Wiedniu.

3. Elektromobil 4×4/”Toujours Contente” (1900)

Pewien angielski przedsiębiorca z Luton, znany jako E.W. Hart, nie poprzestał na zachwycie i kupnie jednego pojazdu Lohner-Porsche. Złożył dodatkowo specjalne zamówienie na sportowy elektromobil z napędem na 4 koła (również – unikatowa wówczas rzecz – wszystkie były hamowane). Kto bogatemu zabroni? ;) Tym sposobem powstał 4-tonowy potwór (same akumulatory ważyły niemal 2 t – w dwóch poprzednich „modelach” było to ok. 400-500 kg), zwany z francuska Toujours contente (ponoć w opozycji do belgijskiej wyścigówki La jamais contente). Pierwsza osobówka 4×4 na świecie podobno.

4. Lohner-Porsche „Semper Vivus” (1900)

Być może coś tknęło Ferdynanda, że goniąc za osiągami i dokładając coraz więcej akumulatorów, daleko – nomen omen – nie zajedzie ;) Udał się więc w swoich projektach w przeciwnym kierunku. I tak powstał wstępny concept pojazdu hybrydowego. Do silników elektrycznych dołożył dwie spalinowe pyrkawki (DeDion Bouton, 3,5 PS) i prądnice (2,5 KM), co pozwoliło ograniczyć tę szaloną liczbę (i wagę) akumulatorów do bardziej praktycznych rozmiarów. Tworzyło to dwa niezależne układy zasilania, przy czym nadal można było jechać na samych bateriach, używając DeDionów w razie potrzeby podładowania, a także użyć prądnic jako rozrusznika. XX wiek, mili państwo, nowoczesność ;) Nadal było tylko jedno „ale”. Cały ten majdan – a przede wszystkim każde z przednich kół, ważące niemal 300 kg! – był stanowczo za ciężki dla ówczesnych miękkich opon. No i parę innych bolączek, jak np. nieosłonięte silniki (spalinowe) czy otwarte nadwozie i zasadniczo – brak wyposażenia. Wielki sukces na polu idei, ale do produktu, który by się sprzedawał, droga dopiero się zaczęła… Aczkolwiek nie da się zaprzeczyć temu, że – jak celnie wskazuje jeden z szefów Volkswagena, cytowany w książce Carl H. Hahn – „wszystko, co dziś dyskutuje się na poziomie najnowszych technologii i koncepcji, Porsche wymyślił już jako dwudziestoletni chłopak.”

5. Lohner-Porsche „Mixte” (1901)

Młody wynalazca nie próżnował. Szedł w zaparte, zmniejszając objętość akumulatorów, a ponadto udał się w słusznym kierunku, wpychając pod maskę daimlerowski 5,5-litrowy silnik (25 KM), będący teraz głównym źródłem prądu. Zasilanie bateryjne było już znikome. I teraz to można było tym jeździć! Pierwszą partię, 5 szt., zakupił nie kto inny jak Emil Jellinek. Mimo tej owocnej współpracy, Daimler dostarczył silniki do jeszcze dwóch egzemplarzy, a już od 1903 r. Mixte napędzane były silnikami Panhard & Levassor. Lecz nie rozpędzajmy się, wszystkich sprzedano jedynie… 11 sztuk. Mimo ogromnych nakładów na prace badawczo-rozwojowe (głównie obniżanie wagi i pojemności akumulatorów, a także ulepszanie sterowności) i niezłego marketingu (olśniewające prezentacje na wystawach, czynny i zwycięski udział w wyścigach, a nawet podwózka jego arcyksiążęcej mości Franciszka Ferdynanda), nadal miały jeden poważny minus – były pieruńsko drogie. Więc to może być „aż 11″…
Z ciekawostek bardziej „pudelkowych” – właśnie jednym z nich w 1902 r. przyjechał nadal jeszcze dość młody Porsche do rodzinnego Maffersdorfu, aby przedstawić rodzicom przyszłą małżonkę, pannę Aloisię Kaes. No i żeby pochwalić się furą ;)

REKONSTRUKCJA:

W 2007 z inicjatywy muzeum Porsche i w kooperacji z Hubertem Drescherem ruszył projekt budowy repliki „Semper vivus”. Trwało to 4 lata, a „owoc” tych prac miał oddawać nie tylko dokładniusieńki wygląd, ale i osiągi pierwowzoru. Sęk jedynie w tym, że jakakolwiek dokumentacja była szczątkowa albo żadna. W zasadzie to te silniki w piastach musieli wymyślić od nowa. W kwestii wyglądu ratowało ich parę czarno-białych zdjęć. Brzmi jak przepis na sukces ;) A jednak się udało i podczas salonu w Genewie w 2011 r. zaprezentowano gotowe i jeżdżące pierwsze hybrydowe Porsche. Mniemam, że ten sam egzemplarz, który teraz można podziwiać w Czechach.

Co ciekawe, silniki benzynowe to odrestaurowane oryginały! Jeden udało się odzyskać na bazarze z częściami w Strasburgu, a drugi w Anglii.

Kobyła jest przeogromna i żal tylko, że stoi bez ruchu. Mogliby przynajmniej ją uruchamiać co jakiś czas dla zwiedzających, bo o przejażdżkach nie marzę nawet ;)

CIĄG DALSZY…

Czasem w filmach czy serialach jest na koniec taki motyw, że opisuje się pokrótce dalsze losy postaci. I w tym wypadku również można pokusić się o poszukanie takich tropów. Kariera silników w piastach kół nie zakończyła się tak prędko – ślad owej myśli technicznej dotarł aż w kosmos. Łaziki księżycowe NASA z misji Apollo 15 do 17 miały taki właśnie napęd i wieść gminna niesie, że pomysł był wzięty bezpośrednio z prac Porsche. Tego sobie pan majster Anton raczej nawet w najśmielszych snach nie wyobrażał… ;)


Źródła:

+ nieprzeliczona ilość błędnych tropów, namieszanych nazw i dat, i wszelkich niewartych wzmianki odnośników…

 

PS. A pamiątkowa fotka z arcyksięciem jednak istnieje – ale udało mi się ją znaleźć dopiero po opublikowaniu wpisu, oczywiście w Automobilowni :)

9 Comments

    1. byledoprzodu

      Dziękuję, trochę się przy tym nagłowiłam :) Część druga będzie już z libereckiego Muzeum Techniki. Natomiast dalsze losy Porsche to już polecam poznawać we własnym zakresie – będzie szybciej niż licząc na moje tempo pisania ;) Zwłaszcza że chwilowo nie planuję wizyty w Niemczech i Porsche Museum. Zresztą strach się bać, ile czasu zajęłoby mi przypomnienie sobie/pozyskanie wiedzy i napisanie o tak dużym przybytku!…

  1. benny_pl

    nie szkodzi, poczekamy :)
    a swoja droga bylem niedawno na naprawie w Libercu, nawet nie wiedzialem ze tam jest tyle atrakcji, ale najciekawsze to przejazd przez gory z Polski i calkowicie zasniezone drogi jak w srodku zimy na dobre a 20km dalej normalna wiosna i zero sniegu w jedna i w druga strone :) a wogole to bardzo lubie Czechy, to moj ulubiony kraj, jesli gdziekolwiek musial bym sie za granice przeprowadzac, to tam najchetniej :)

    1. byledoprzodu

      Ja tak samo ;) A w tych górach to nie dziwne, nie bez powodu mówi się „izerski biegun zimna” (choć polski rekord nie padł ani tam, ani w Suwałkach) ;) Inna sprawa, że ludzie z Sudetów wprost mówią, że dawno takiej zimy nie mieli. Więc w sumie idealnie – dla narciarzy spoko, a dla kierowców na dole też spoko, że bez śniegu. Uważam, że taka powinna być kolej rzeczy ;)

      Ten Liberec taki właśnie niepozorny, ale i rynek ma ładny, i te muzea ciekawe, Ještěd to wiadomo, no i ogólnie cała górska okolica, jakieś zamki, nie zamki – jest co oglądać.

  2. benny_pl

    tez mi sie to bardzo podobalo, ze mozna sie pobawic i poslizgac na gorskich drozkach mocno zasniezonych (akurat jechalismy calkiem adekwatnym sluzbowym samochodem – SsangYong Actyon ;) ), a kawalek dalej jest juz normalnie
    szkoda ze odemnie jest to strasznie daleko, ale niewykluczone ze jeszcze tam pojedziemy bo sie jeszcze jeden sprzet psuje tam im, wtedy nie odpuszcze i troche sie pozwiedza :)
    a tu cos dla Ciebie z mojej wyprawy tam:
    https://zapodaj.net/images/99b1cee0b3d0e.jpg
    calkiem zwawo pomykali, a gumofilce robily za stabilizator toru jazdy :)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *